Les ventes de 125 explosent : ce que ça change pour les gros cubes
La chute généralisée du marché moto en 2025 masque une mutation bien plus profonde. Si les immatriculations globales dévissent, les 125 cm³ résistent, voire progressent, redessinant à vitesse grand V la géographie du deux-roues motorisé français. Ce basculement structurel, alimenté par l’inflation, les normes Euro 5+ et la jeunesse urbaine, vient grignoter le socle traditionnel des grosses cylindrées.
Pourquoi les 125 cm³ résistent mieux que le reste du marché ?
C’est dans le chaos qu’on distingue les tendances de fond. Tandis que le marché du neuf s’enfonce à -11,1% sur les neuf premiers mois de 2025, les scooters et motos 125 cm³ limitent la casse, avec même une hausse en janvier (+0,8%). Sur le premier semestre, la baisse de ce segment reste contenue à 16,6%, mieux que les -19% encaissés par les mid-size.
Ce paradoxe s’explique d’abord par l’accessibilité réglementaire : avec un simple permis B et une formation de 7 heures, tu peux prendre le guidon d’une 125, sans passer par le parcours du combattant du permis A2.
Le budget aussi joue un rôle central. Moins chères à l’achat, les 125 consomment moitié moins, coûtent moins en assurance et réclament un entretien réduit. Bref, elles parlent au portefeuille.
Et puis il y a la ville. Dans une circulation urbaine saturée, un scooter 125 t’amène plus vite qu’une auto ou un gros cube, sans t’infliger la torture du stop-and-go. À Paris, Lyon ou Marseille, la baisse des ventes de 125 reste limitée à 3%, preuve d’un usage ancré, rationnel, quotidien.
Qui domine ce segment en 2025 ?
Honda écrase tout avec son Forza 125, roi incontesté des ventes avec plus de 5 500 immatriculations estimées sur l’année. Le Yamaha Xmax 125 lui emboîte le pas, tout aussi populaire auprès des urbains pressés.
Mais le PCX 125 de Honda vient brouiller les cartes. Positionné sur une ligne low-cost mais bien équipé, il explose entre mai et juin, triplant ses immatriculations. Un modèle qui séduit par son prix et sa dotation, en plein contexte d’inflation.
Face aux scooters, les roadsters 125 tiennent leur rang. La Honda CB125R s’offre un joli succès avec 827 immatriculations, suivie de la Yamaha MT-125 et de la KTM 125 Duke, très convoitée par les jeunes motards pour son style et ses équipements de « grande ».
Pourquoi les grosses cylindrées trinquent autant ?
La norme Euro 5+ a jeté un froid. D’un côté, les concessionnaires ont sur-immatriculé en 2024 pour écouler leurs stocks, plombant mécaniquement le début 2025. De l’autre, les nouveaux modèles Euro 5+ coûtent plus cher, avec une techno plus lourde : OBD II, gestion moteur avancée, pots catalytiques complexes.
Résultat, les hausses de prix se multiplient. Une Yamaha MT-07 grimpe à 7 999 €, une Tracer 9 GT flirte avec les 19 000 €. Ce n’est plus un investissement, c’est un crédit auto.
Et avec ça, la clientèle historique se dérobe. Les plus de 56 ans reculent de 11%. Les 40-55 ans de 5%. Les jeunes ne prennent pas la relève. Ils restent sur les 125, par choix économique ou simplicité d’usage.
Est-ce que les mid-size peuvent sauver les meubles ?
Curieusement, les motos entre 401 et 750 cm³ progressent, +8,3% en septembre. Ce segment redevient attractif : accessible pour les permis A2, suffisamment nerveux pour rouler plaisir, raisonnable en assurance.
Yamaha cartonne avec sa MT-07 (2 320 unités), tout comme la Ténéré 700. Honda riposte avec la CB750 Hornet, tandis que CF Moto pousse fort avec sa 450 MT à prix plancher. Ce segment devient le véritable pivot du marché.
Quel impact des marques chinoises sur l’équilibre du marché ?
CF Moto, Voge, Zontes ou QJ Motor ne font plus rire personne. Le premier dépasse Suzuki et KTM avec +172% de croissance en un an. Des prix cassés, des équipements généreux, une qualité qui monte, et un appui logistique fort.
Ces motos chinoises qui font mieux que les japonaises pour 3 000€ de moins
Au dernier EICMA, les marques chinoises trustaient les mètres carrés, pendant que les Japonais réduisaient la voilure. Les européens regardent ça de près. L’équation équipement/prix des chinois devient difficile à ignorer.
La bascule vers l’occasion change-t-elle la donne ?
L’occasion n’échappe pas à la tempête (-10% sur 6 mois), mais résiste mieux que le neuf, surtout sur les mid-size et gros cubes. Les motos d’occasion récentes deviennent une alternative crédible pour ceux qui veulent plus qu’une 125 sans s’endetter.
Un roadster 650 bien entretenu, affiché 30% sous le neuf, c’est un bon deal. Et l’offre abonde, car beaucoup de propriétaires préfèrent retarder leur achat neuf.
Comment les ZFE influencent-elles les choix ?
Depuis 2024, les ZFE interdisent l’accès aux Crit’Air 3 et 4. Les motos de plus de 15 ans deviennent indésirables en centre-ville.
Les 125 neuves, classées Crit’Air 1 ou 2, passent les barrages sans encombre, renforçant encore leur attractivité. Certains élus, comme à Montpellier, ont même exclu les motos des restrictions Crit’Air, une reconnaissance implicite de leur rôle dans la fluidité urbaine.
Les constructeurs s’adaptent-ils à cette nouvelle donne ?
Oui, et vite. Honda, Yamaha, KTM, Aprilia… tous renforcent leur offre 125, de la citadine à la sportive. La CB125R, la MT-125 ou la RS 125 visent les jeunes urbains avec des lignes tendues et un équipement valorisant.
Dans le même temps, les gammes mid-size sont redéployées. Yamaha affine sa MT-07 avec la boîte semi-auto Y-AMT. Honda sort la nouvelle Transalp. BMW mise sur les F900. Même CF Moto élargit sa gamme 450-800.
Les marques cherchent à capter la montée en gamme, mais elles doivent convaincre. Et vite.
Faut-il craindre un effet tunnel sur les 125 cm³ ?
C’est le vrai risque. Des jeunes qui entrent par la 125 mais n’en sortent jamais, faute de budget ou d’envie de passer le A2. Le segment devient un terminus au lieu d’un tremplin.
Mais si les mid-size restent accessibles et désirables, la marche peut être franchie. Il faut juste la rendre plus facile : aides au permis, offres de reprise, parcours de fidélisation. Honda, Yamaha et les autres ont les cartes en main.
À condition de ne pas les jouer trop tard.
