Triumph TF 250-E et TF 450-E : les Anglais débarquent pour de bon en enduro
Triumph débarque en enduro : ces deux motos risquent de tout changer. Tu les attendais peut-être avec scepticisme, tu vas les voir arriver avec assurance. Les Triumph TF 250-E et TF 450-E ne cherchent pas à singer les Autrichiennes. Elles tracent leur propre sillon avec un sérieux évident.
Deux motos, deux approches
La TF 250-E est taillée pour l’agilité. 249,9 cm³, 42,3 chevaux à 12 250 tr/min, 28 Nm à 9 750 tr/min, et surtout un comportement vif mais lisible. Son moteur Dell’Orto à câble de 44 mm respire sans à-coups. Tu peux relancer en bas, garder l’élan, ou monter dans les tours sans être surpris.
La TF 450-E, elle, n’est pas là pour impressionner sur la fiche technique. Elle le fait sur le terrain. 58,6 chevaux à 9 750 tr/min, 49,3 Nm à 7 000 tr/min, avec une inertie augmentée de 34 % par rapport à la version MX. Résultat : ça tracte, tout en restant dosable. Une vraie enduro, pas un missile au guidon instable.
Partie-cycle : rien à jeter
Le cadre en aluminium à épine dorsale propose un juste compromis entre rigueur et confort. Les suspensions KYB sont connues, mais rarement aussi bien réglées d’origine. À l’avant, une fourche de 48 mm et 300 mm de débattement. À l’arrière, 313 mm via un amortisseur à tringlerie. Les deux sont entièrement réglables. C’est progressif, ça encaisse, ça informe.
Les freins Galfer (260 mm à l’avant, 220 mm à l’arrière) associés aux étriers Brembo font le job sans discussion. Ça mord, ça tient, ça reste constant même sur longue boucle. Pas besoin de tirer comme un sourd, tout est dans le doigté.
Les pneus Michelin Enduro 2, montés sur des jantes DID DirtStar, ajoutent leur part d’assurance. Tu sens que tout ce qui entoure le moteur a été pensé pour rouler fort, longtemps, sans mauvaise surprise.
Électronique et équipement : pas de gadget, que du fonctionnel
Tu as droit à tout ce qui fait un pack moderne : traction control, double cartographie, quickshifter actif de la 2e à la 6e, et même un launch control hérité du cross. Ce dernier te servira sans doute peu, mais il est là. Tout passe par un commodo complet, parfois jugé un peu chargé. À toi de voir si tu préfères la simplicité ou le contrôle.
Le filtre à air se démonte sans outil, le réservoir est translucide (8,3 L sur la 250, 9,1 L sur la 450), et tu trouves un sabot moteur, un ventilateur et des protège-mains de série. Rien n’a été oublié. Sauf peut-être une protection supplémentaire pour les biellettes, un point remonté par plusieurs testeurs.
En selle : comportement et ressenti
Sur le terrain, ça se passe bien. Très bien même.
La TF 250-E brille par sa légèreté (114,2 kg à sec), son équilibre général, et sa capacité à être emmenée sans fatigue, même dans les zones techniques. Position de pilotage naturelle, commandes bien placées, tout tombe sous la main.
La TF 450-E, un peu plus lourde (116,7 kg à sec), demande une prise en main un peu plus attentive. Mais une fois en mouvement, elle est étonnamment facile. Le moteur est plein, rond, mais jamais brutal. Et les suspensions encaissent tout sans broncher.
Même les pilotes intermédiaires s’y retrouvent, surtout dans les longues grimpettes ou les relances en appui. C’est justement dans ces différences que se joue le choix entre 250 et 450. Pour te donner un aperçu immédiat des écarts chiffrés, voici un comparatif entre les deux modèles :
Des tests terrain validés
L’essai grandeur nature a eu lieu à Las Comes, 800 hectares de tout-terrain espagnol avec plus de 80 km de pistes. Pas un terrain de golf. Des vraies conditions, variées, cassantes, roulantes. Et les TF s’en sont sorties la tête haute.
Tu peux les emmener vite, longtemps, et t’arrêter sans être rincé. C’est souvent ce détail qui distingue une moto bien née d’une machine à la mode.
Le verdict des testeurs
- Suspensions très équilibrées
- Freinage précis et endurant
- Comportement moteur maîtrisé
- Électronique bien intégrée
- Finition propre et durable
- Position de conduite immédiate
À nuancer :
- Sabot moteur à rallonger si tu tapes dans le hard enduro
- Commodo trop riche pour certains
- Hauteur de selle (955 mm) pas toujours facile à appréhender pour les petits gabarits
Une vraie vision d’ingénieur
Ces motos ne sortent pas d’un PowerPoint. Elles sortent du garage de Paul Edmondson, qui a mis sa patte partout. Avec lui, Triumph ne s’est pas contenté de recycler un projet cross en l’affublant d’une plaque phare. Ils ont repris le cadre, modifié les cames, revu la boîte, ajusté les intervalles de maintenance (90h), et sorti une vraie enduro homologuée, pas une version light.
Positionnement et ambition
10 995 € pour la 250, 11 595 € pour la 450. On est dans la norme, mais avec un niveau d’équipement qui place Triumph au-dessus des machines nues de la concurrence. Pas encore au niveau d’une Factory, mais largement de quoi inquiéter les KTM, GasGas, Beta ou Sherco.
Et avec le recul, tu sens que ces motos peuvent durer. Tu peux les poser sur un trépied dans le salon, mais ce serait du gâchis. Elles doivent manger du sentier, tous les week-ends.
