726 motards morts sur les routes en 2024 : 23 % des tués pour 2 % du trafic

Les chiffres sont tombés le 30 janvier 2025. L’Observatoire national interministériel de la sécurité routière (ONISR) a publié son bilan provisoire de l’accidentalité routière pour 2024 : 3 190 personnes ont perdu la vie sur les routes de France métropolitaine. Parmi elles, 726 conduisaient ou montaient sur un deux-roues motorisé.

23 % des décès. Pour 2 % du trafic. Ce ratio, que la communauté motarde connaît par coeur, ne se réduit pas. Il progresse même légèrement : 20 motards de plus sont morts en 2024 par rapport à 2023. Une hausse modeste en valeur absolue, mais qui pèse lourd quand on rappelle que le nombre total de tués sur route n’a augmenté que de 0,7 %.

Derrière ces statistiques, il y a des trajectoires brisées, des familles dévastées, et une question que les pouvoirs publics peinent à trancher : que faut-il changer pour que rouler en moto cesse d’être, statistiquement, une activité aussi dangereuse ?

Le bilan ONISR 2024 en détail

3 190 morts en France métropolitaine en 2024. C’est la deuxième année consécutive que la mortalité routière reste sous la barre des 3 200 victimes, un seuil symbolique que les autorités présentent comme un signal positif. La réalité est plus nuancée.

La variation globale affiche +0,7 % par rapport à 2023. Vingt-deux personnes de plus. Dans ce bilan, les deux-roues motorisés concentrent presque l’intégralité de la hausse : +20 décès, passant de 706 à 726 victimes. Autrement dit, sans la dégradation du bilan motard, la mortalité routière aurait été quasi stable.

Côté blessés, les signaux sont légèrement plus favorables : 233 000 blessés estimés en 2024, soit -0,8 % par rapport à 2023. Les blessés graves reculent de 0,6 %, à environ 16 000. Ces baisses ne concernent pas spécifiquement les motards, dont les chiffres de blessures graves restent structurellement élevés.

23 % des tués pour 2 % du trafic : décryptage

Ce ratio est le coeur du problème. Pas simplement parce qu’il est spectaculaire, mais parce qu’il révèle une surreprésentation que ni la réglementation ni les campagnes de sensibilisation n’ont réussi à corriger durablement.

Pour comprendre ce que ce chiffre signifie concrètement : si les motards étaient exposés au même risque que les automobilistes, on compterait moins de 70 décès annuels dans cette catégorie, non 726. L’écart est d’un facteur supérieur à 10.

Ce rapport 23/2 n’est pas propre à la France. La plupart des pays européens observent un déséquilibre comparable, avec des variations selon la densité du réseau autoroutier, la culture de conduite locale et le niveau d’équipement moyen des motards. En France, la part de deux-roues motorisés dans le trafic global oscillerait entre 1,5 % et 2,5 % selon les études, avec d’importantes disparités géographiques entre zones urbaines et routes secondaires.

Un risque par kilomètre parcouru bien supérieur

La part de trafic (2 %) ne mesure pas les kilomètres parcourus de manière uniforme. Les motos roulent globalement moins de kilomètres par an que les voitures, mais sur des types de routes plus accidentogènes : routes départementales, virages, zones rurales à faible densité de surveillance. Quand on ramène les décès aux kilomètres effectivement parcourus, le risque individuel d’un motard est estimé entre 20 et 25 fois supérieur à celui d’un automobiliste.

C’est cette donnée-là qui devrait alimenter les débats de politique publique. Pas seulement le ratio global, mais le risque unitaire, celui que prend chaque motard à chaque sortie.

Pourquoi les motards meurent davantage

Trois grands facteurs structurels expliquent cette surmortalité. Aucun ne suffit à lui seul, et leur combinaison crée une exposition au risque sans équivalent pour les autres usagers.

L’absence de carrosserie protectrice

Un automobiliste impliqué dans une collision bénéficie d’une carrosserie, d’airbags, d’une ceinture de sécurité et d’une zone de déformation programmée. Un motard, lui, reçoit le choc directement. L’équipement de protection individuelle (casque homologué, veste, gants, bottes) réduit les conséquences, mais ne peut pas compenser mécaniquement l’énergie cinétique d’une collision à 80 km/h.

C’est pour cette raison que la gravité des blessures est systématiquement plus élevée chez les motards : même des accidents à vitesse modérée peuvent être mortels si l’impact touche des zones vitales non protégées.

La visibilité réduite sur la route

Un deux-roues occupe une empreinte visuelle beaucoup plus étroite qu’une voiture. Aux intersections, les “angles morts” des automobilistes expliquent une part significative des accidents impliquant des motos. L’accident classique dit “tourne-à-gauche” (un véhicule qui tourne sans avoir vu la moto arriver) représente l’une des configurations les plus meurtrières.

La vitesse relative joue aussi : un automobiliste sous-estime fréquemment la vitesse d’approche d’une moto, précisément parce que sa surface frontale est réduite. Des technologies comme le Ride Vision cherchent à compenser ce problème par des alertes actives, mais leur déploiement reste marginal.

Les comportements et les infrastructures

Excès de vitesse, dépassements risqués, inter-files en dehors des zones autorisées : une partie des accidents implique des comportements à risque. Mais réduire la mortalité motard à un problème de comportement serait incomplet.

Les infrastructures routières françaises ne sont pas conçues pour les deux-roues. Certaines glissières de sécurité, pensées pour les véhicules légers, sont particulièrement dangereuses pour un motard qui chute. Les revêtements dégradés, les marquages glissants par temps de pluie, les bandes rugueuses transversales : autant de pièges spécifiques aux deux-roues que les associations professionnelles dénoncent depuis des années.

Comparaison avec les autres usagers

Pour contextualiser le chiffre des 726 décès, il est utile de le mettre en regard avec les autres catégories d’usagers recensées par l’ONISR.

Les occupants de véhicules de tourisme restent la première catégorie en valeur absolue : 1 535 morts en 2024, soit 48 % du total. Mais ces usagers représentent environ 80 % du trafic. Leur risque individuel est donc bien inférieur à celui des motards.

Les cyclistes, avec 222 décès (+1 par rapport à 2023), affichent une relative stabilité. Leur part du trafic est difficile à mesurer précisément, mais leur surreprésentation est elle aussi réelle, quoique moindre que pour les deux-roues motorisés.

Ce qui distingue les motards : la combinaison d’une forte mobilité (trajets souvent longs, sur routes rapides), d’une absence totale de protection passive, et d’un manque de reconnaissance de leur présence par les autres usagers. Aucune autre catégorie ne cumule ces trois facteurs à ce niveau.

Ce que dit la communauté motarde

La publication du bilan ONISR génère chaque année des réactions vives dans la communauté. Les positions sont moins uniformes qu’on pourrait le croire.

Une partie des motards refuse toute forme de fatalisme et insiste sur la responsabilité individuelle : équipement de qualité, formation continue, respect des limitations. Ces voix reconnaissent que des comportements à risque existent dans la communauté et qu’ils contribuent aux statistiques.

D’autres, plus nombreux dans les forums et associations, pointent les lacunes structurelles. Ils rappellent que les glissières double-lame (ou “lames de rasoir” dans le jargon motard) tuent ou mutilent des motards chutés qui auraient survécu avec un équipement de sécurité adapté aux deux-roues. Ils demandent des revêtements entretenus, des marquages antidérapants, et une prise en compte systématique des deux-roues dans la conception des infrastructures.

Sur le plan réglementaire, la crainte d’une réponse punitive des pouvoirs publics — nouvelles restrictions, radars supplémentaires, contrôles techniques renforcés — structure également le débat. Après la décision sur le contrôle technique moto, la méfiance reste vive.

Freinage, guidon, entretien : les équipements qui comptent

Face à ces données, chaque motard dispose d’un levier concret : l’état et la qualité de sa moto. Un freinage défaillant, un guidon mal amorti ou des lubrifiants inadaptés peuvent transformer un incident évitable en accident grave.

Pour les pilotes soucieux de leur sécurité active, quelques points de contrôle s’imposent à chaque saison. Des plaquettes de frein en bon état constituent la première ligne de défense en cas de freinage d’urgence. Sur ce point, les plaquettes frein Nissin métal fritté offrent une mordance fiable sur route sport, y compris par temps humide où le risque d’accident est amplifié.

Le confort et la précision de la direction influencent directement la capacité à éviter un obstacle. Des mousses de guidon avec barre adaptées absorbent les vibrations longue distance et réduisent la fatigue qui, au fil des heures, dégrade la réactivité du pilote.

Enfin, un entretien régulier de la transmission et des pièces mobiles passe aussi par des produits adaptés. La gamme disponible en lubrifiants moto spécialisés couvre les besoins de la route comme de la piste, pour maintenir la mécanique dans un état optimal tout au long de la saison.

FAQ

Quelle est la part des motards dans la mortalité routière totale ?

Les deux-roues motorisés représentent 23 % des décès sur la route, alors qu’ils ne constituent qu’environ 2 % du trafic routier total. Ce déséquilibre est structurel et persiste depuis plusieurs décennies.

Quelle a été l’évolution de la mortalité routière globale en 2024 ?

3 190 personnes sont mortes sur les routes de France métropolitaine en 2024, soit une hausse de 0,7 % par rapport à 2023. C’est la deuxième année consécutive que ce total reste sous les 3 200 victimes.

Quelles sont les principales causes de la surmortalité motarde ?

Trois facteurs principaux : l’absence de protection passive (pas de carrosserie ni d’airbags), la faible visibilité des deux-roues pour les autres usagers, et des infrastructures routières non adaptées aux motos. Les comportements à risque constituent un facteur aggravant mais non exclusif.

Sources : Ministere de l’Interieur, bilan provisoire de l’accidentalite routiere 2024 (interieur.gouv.fr, 30 janvier 2025) ; Observatoire national interministeriel de la securite routiere, bilan 2024 de la securite routiere (onisr.securite-routiere.gouv.fr) ; Le Repaire des Motards, “3 190 morts sur les routes en 2024” (lerepairedesmotards.com) ; Caradisiac, “La mortalite routiere en hausse en 2024, les motards particulierement impactes” (caradisiac.com).