Ce constructeur a tenté de supprimer la fourche traditionnelle, voici ce que ça donne

Depuis cinquante ans, la fourche télescopique trône en tête de quasiment toutes les motos du marché. Deux tubes, des ressorts, un système hydraulique : le principe n’a pas fondamentalement changé depuis les années 1970. Pourtant, certains ingénieurs ont décidé de tout remettre à plat.

Ducati, BMW et Honda ont chacun, à leur manière, testé des architectures radicalement différentes. Double bras, commande électronique, guidage par capteurs : ces alternatives promettaient moins de poids, plus de stabilité, un confort de route supérieur. La réalité du terrain a parfois tempéré l’enthousiasme des bureaux d’études.

Qu’est-ce qui pousse un constructeur à abandonner une technologie éprouvée ? Quels gains concrets en résultent ? Et les motards suivent-ils ? Cet article décortique l’histoire, la technique et les retours d’expérience autour de cette révolution silencieuse de la suspension avant.

Pourquoi remettre en cause la fourche télescopique

La fourche télescopique fonctionne sur un principe simple : deux tubes coulissants compriment un ressort et un fluide hydraulique lors d’un choc. Ce mécanisme, fiable et bon marché à produire, a dominé le marché pendant près de cinquante ans sans discontinuer.

Le problème : les limitations sont nombreuses. Sous le freinage, la fourche plonge vers l’avant, modifiant la géométrie de direction et réduisant temporairement la stabilité. Ce phénomène, connu sous le nom de “dive”, oblige les ingénieurs à des compromis permanents entre confort et précision.

Autres défauts pointés du doigt :

• Un poids élevé, entre 5 et 10 kg selon les modèles
• Une rigidité torsionnelle limitée sur les gros gabarits
• Une usure rapide des joints d’étanchéité sur les motos tout-terrain
• Une capacité d’adaptation quasi nulle aux variations de terrain en temps réel

C’est précisément sur ces quatre points que les équipes R&D de Ducati et BMW ont concentré leurs efforts. La question n’était plus “comment améliorer la fourche” mais “comment s’en passer totalement”.

Les constructeurs qui ont osé changer de cap

Trois grands noms dominent la discussion : Ducati, BMW et Honda. Chacun a emprunté une voie différente, avec des niveaux de rupture technologique variables.

Honda et le bras oscillant avant

Honda a historiquement été le premier grand constructeur à commercialiser une moto sans fourche télescopique classique. La Gold Wing 2018 marque un tournant : elle intègre un double bras oscillant avant, fonctionnellement proche de ce que l’on trouve sur les voitures de sport. Résultat immédiat : le plongeon au freinage disparaît presque totalement.

La CB1000R, elle, a adopté en 2022 une fourche inversée à réglage enrichi, sans aller jusqu’au double bras. Un choix intermédiaire, plus commercial que révolutionnaire, vendu autour de 13 500 euros.

Kawasaki et la semi-activité

Kawasaki a choisi une autre piste avec la Z H2 : conserver la fourche télescopique mais y greffer une gestion semi-active électronique. Les capteurs analysent en continu l’état de la route et ajustent la compression en quelques millisecondes. Prix d’entrée : 18 000 euros. La fourche reste, mais elle devient intelligente.

Ducati Multistrada V4 : le double bras en série

2021 : Ducati frappe fort. La Multistrada V4 devient la première moto de grande série à adopter un système de suspension avant à double bras, appelé “Skyhook” dans sa version électronique active. Le brevet n’est pas nouveau, mais le passage à la production de masse est une première mondiale à ce prix.

Techniquement, le double bras remplace les tubes coulissants par deux bras articulés qui guident la roue avant sur un axe précis. Avantage majeur : la séparation des fonctions. L’amortissement et le guidage ne sont plus assurés par le même élément, ce qui permet d’optimiser chacun indépendamment.

Le prix de la Multistrada V4 démarre à 20 000 euros. Un tarif qui intègre non seulement la suspension repensée, mais aussi le radar de détection arrière, le régulateur de vitesse adaptatif et les assistances électroniques de dernière génération. La suspension n’est qu’une pièce d’un puzzle premium plus large.

Sur route sinueuse, les retours sont unanimes : le comportement est plus prévisible qu’avec une fourche classique, surtout lors des phases de freinage en entrée de virage. La sensation de plongeon qui perturbe l’équilibre disparaît. La moto reste horizontale, la trajectoire se maintient.

BMW et la suspension électronique active

BMW Motorrad a opté pour une approche différente : plutôt que de modifier la géométrie physique de la suspension, le constructeur bavarois a misé sur l’électronique embarquée. Dès 2019, la K 1600 intègre un système qui analyse la route via capteurs et ajuste la compression et la détente en temps réel.

Comment fonctionne le système BMW

Des accéléromètres placés sur le cadre et la roue avant mesurent les mouvements verticaux en permanence. Un algorithme calcule la correction optimale et envoie un signal électrique à une valve proportionnelle qui modifie instantanément la résistance hydraulique. Le tout se joue en moins de 20 millisecondes.

Résultat sur la K 1600 : un poids réduit de 1 à 2 kg, une adaptabilité remarquable aux changements de surface, et une possibilité de régler le comportement depuis le tableau de bord. Confort urbain, sport, touring : trois profils, trois comportements radicalement différents pour la même moto.

La BMW K 1600 se positionne à partir de 24 000 euros, ce qui en fait l’option la plus chère du comparatif. Le surcoût se justifie partiellement par le niveau d’équipement global : six cylindres, transmission intégrale, navigation intégrée. La suspension active n’est qu’un élément parmi d’autres dans cette proposition premium.

Comparatif des systèmes alternatifs

Quatre modèles, quatre philosophies. Voici un récapitulatif factuel des solutions testées sur le marché actuel.

Les gains de poids restent modestes en valeur absolue. Mais dans la dynamique d’une moto, 2 à 3 kg de moins en masse non suspendue représentent un changement perceptible dans le ressenti de conduite, en particulier sur sol irrégulier ou en changements de direction rapides.

Ce que pensent les motards après usage

Les forums spécialisés donnent une image nuancée. Sur Moto-Station et les groupes dédiés à la Multistrada, les utilisateurs décrivent une expérience de conduite “plus sereine sur les grandes distances”, avec une fatigue physique réduite après plusieurs centaines de kilomètres.

Les points positifs récurrents

Trois retours reviennent systématiquement dans les témoignages des propriétaires de motos à suspension alternative :

• La suppression du plongeon au freinage, qui améliore la confiance en entrée de courbe
• Une meilleure lisibilité du sol, la moto transmettant plus d’informations au pilote
• Un confort sur autoroute supérieur aux fourches classiques en termes de filtrage des vibrations

Les freins à l’adoption

Mais les réserves existent. Plusieurs propriétaires de K 1600 rapportent des coûts de maintenance imprévus, notamment lors du remplacement de composants électroniques hors garantie. La dépendance à l’électronique inquiète : une panne de capteur peut rendre la moto ingérable si le système bascule en mode dégradé.

Autre point de friction : la sensation de conduite. Certains pilotes expérimentés estiment que la fourche classique offre un retour d’information plus direct, presque instinctif. Les systèmes électroniques filtrent parfois trop, créant une impression de déconnexion entre le sol et les mains.

Accessoires et équipements pour votre moto

Qu’il s’agisse de sécuriser un chargement lors d’un long voyage ou de maintenir les connexions électriques d’un système de suspension active, disposer du bon matériel fait la différence. Voici une sélection d’accessoires fiables disponibles sur 3AS Racing.

Pour les motards qui partent en voyage avec une moto à suspension active, maintenir le bagage bien fixé est essentiel : les vibrations réduites par la suspension électronique ne dispensent pas d’un arrimage rigoureux. Retrouvez les sangles SW-Motech pour drybag 80 pour sécuriser vos sacs de voyage sur les longs trajets en toute confiance.

Les drybags de grand volume nécessitent eux aussi un maintien adapté. Les sangles SW-Motech grands volumes couvrent les formats 180, 260, 350, 600 et 700 litres, une polyvalence utile pour les équipements de touring de nouvelle génération.

Les systèmes de suspension électronique intègrent de nombreux câbles et faisceaux. Pour protéger et maintenir proprement ces passages électriques, les colliers nylon à épis 173 x 51 mm offrent un maintien solide sans endommager les gaines.

Pour les connexions électriques exposées à l’humidité et aux vibrations sur une moto équipée de capteurs de suspension, les manchons thermo-rétractables 3,2 mm assurent une isolation durable et professionnelle.

Enfin, pour ceux qui modifient ou remplacent des durites de frein sur des motos à géométrie avant repensée, les rondelles alu Goodridge pour durite de frein garantissent une étanchéité fiable sur les raccords de circuit hydraulique.

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FAQ

La fourche traditionnelle va-t-elle disparaître des motos de série ?

Non, du moins pas à court terme. Les systèmes alternatifs restent réservés aux segments premium, au-dessus de 18 000 euros. Le coût de production d’un double bras ou d’une suspension électronique active est trop élevé pour les motos d’entrée et de milieu de gamme. La fourche télescopique restera dominante pendant encore au moins une décennie.

Quel constructeur est allé le plus loin dans la suppression de la fourche classique ?

Ducati est le constructeur qui a fait le choix le plus radical avec la Multistrada V4 en 2021 : un système à double bras en production de série, sans fourche télescopique classique. Honda l’avait précédé sur la Gold Wing 2018, mais sur un segment touring où l’innovation est plus facilement acceptée.

Les systèmes de suspension électronique sont-ils fiables sur le long terme ?

Les retours après deux à trois ans d’usage sur les modèles BMW et Ducati sont globalement positifs sur la fiabilité mécanique. Les inquiétudes portent surtout sur les coûts de réparation hors garantie et la disponibilité des pièces électroniques à long terme, notamment si les constructeurs font évoluer leurs architectures logicielles.

Peut-on retrofiter une fourche électronique sur une moto ancienne ?

Non, ces systèmes sont intégrés à l’architecture du cadre et communiquent avec l’unité centrale de la moto. Il est techniquement impossible de les adapter à une moto non prévue pour les recevoir. En revanche, des kits de suspension semi-active existent pour certains modèles populaires, proposés par des fabricants comme Öhlins ou WP.

Le gain en confort est-il vraiment perceptible par un motard amateur ?

Oui, et souvent immédiatement. Même un conducteur peu expérimenté perçoit la stabilité accrue au freinage et la filtration améliorée des irrégularités de revêtement. L’effet est particulièrement marqué sur les routes de montagne avec successions de virages et variations de grip.

Sources : Ducati.com (Multistrada V4 spécifications officielles), BMW-Motorrad.com (K 1600 fiche technique), Honda.fr (CB1000R), Moto-Station.com (forums utilisateurs), Cycle World (comparatifs marché moto 2021-2023), Forum-Moto.com (retours d’expérience propriétaires).