Honda a construit une moto si etrange qu’elle semble encore futuriste aujourd’hui

En 2008, Honda ne lançait pas simplement une moto. La marque japonaise présentait un objet difficile à classer : ni scooter, ni roadster classique, ni cruiser conventionnel. La DN-01 brisait les codes avec une brutalité tranquille, au point que quinze ans plus tard, croiser l’une d’elles dans la circulation fait encore se retourner les passants.

Ce qui frappe d’emblée, c’est la cohérence du projet. Chaque choix technique converge vers le même objectif : rendre la conduite intuitive sans sacrifier le plaisir. Transmission automatique à variation continue, selle basse à 740 mm, carrosserie intégrale aux lignes tendues… Honda avait tout calculé pour un public qui n’existait pas encore vraiment.

Pourquoi revenir sur la DN-01 aujourd’hui ? Parce qu’elle pose des questions que le marché des deux-roues n’a toujours pas résolues. Parce que des machines électriques actuelles reprennent exactement ses principes sans le dire. Et parce que comprendre cet echec commercial magnifique permet de mieux lire l’avenir de la moto.

La naissance d’un ovni deux-roues

Tout commence avec une question interne chez Honda : comment attirer des conducteurs de voiture vers la moto sans les effrayer ? La réponse, présentée au salon de Milan en 2007 sous forme de concept, prend le monde des deux-roues par surprise. Un an plus tard, la DN-01 entre en production pour une commercialisation en Europe et au Japon.

Le nom lui-même est cryptique. DN pour “Dream New”, selon Honda. Un chiffre rond, une intention claire : proposer quelque chose qui n’existe pas encore.

Visuellement, la machine déroute. Pas de réservoir apparent, une optique avant qui évoque davantage un véhicule de science-fiction qu’une Hornet ou une CB. Les lignes fuselées de la carrosserie englobante tranchent avec les motos nues de l’époque. Même les photographes de presse peinent à trouver l’angle qui la rend familière, parce qu’il n’existe pas.

Ce que beaucoup ignorent : Honda a investi massivement dans l’ergonomie de ce modèle avant même de parler motorisation. La position de conduite a été testée sur plusieurs centaines de pilotes aux morphologies variées. Résultat : une selle à 740 mm, accessible à une grande majorité d’utilisateurs, y compris les plus petits gabarits.

Anatomie technique de la DN-01

Sous la carrosserie, un bicylindre en V de 680 cm3 déjà connu sur la Deauville NT700. Sage choix : le moteur était rodé, fiable, homologué. Honda ne cherchait pas à innover sur la partie thermique. L’originalité se concentre ailleurs.

La transmission HFT : le vrai coeur du projet

HFT signifie “Human Friendly Transmission”. Un nom qui dit tout. Il s’agit d’une boite à variation continue (CVT) développée spécifiquement pour ce modèle, capable de fonctionner en mode entièrement automatique ou en mode séquentiel avec palettes au guidon. Trois modes de conduite au total : automatique, sport, manuel.

Concrètement, zéro levier d’embrayage. Zéro pédale de sélection. On tourne la poignée de gaz, la moto avance. Pour les habitués du permis B ou les motards fatigués de la complexité, c’est une révélation. Pour les puristes, c’est une hérésie.

Châssis et géométrie : stabilité assumée

Le cadre acier double berceau contribue à un centre de gravité bas, pensé pour compenser les 250 kg sur la balance. La fourche télescopique de 41 mm et le mono-amortisseur arrière livrent un comportement prévisible, priorité donnée au confort sur la sportivité. On n’est pas sur une moto de circuit.

L’ABS est de série dès le lancement, ce qui en 2008 reste une distinction notable sur ce segment. Honda intègre également un système de contrôle combiné des freins pour une décélération harmonieuse, même pour les conducteurs moins expérimentés.

Ce que la conduite change vraiment

Prenez un motard aguerri, habituez-le vingt ans à la gestion de l’embrayage et des rapports. Mettez-le sur une DN-01. Les premières minutes sont déstabilisantes, non pas parce que la moto est difficile, mais parce qu’elle est trop facile. Le cerveau cherche un levier qui n’est pas là.

Passé ce cap, quelque chose change. L’attention se déplace entièrement vers la trajectoire, l’environnement, la fluidité. C’est précisément ce que Honda voulait obtenir.

En ville : son terrain de jeu naturel

Embouteillages, feux, démarrages en pente : la CVT excelle dans ces situations précisément parce qu’elle retire toute la complexité motrice. Pas de cale possible. Pas de patinage d’embrayage. On pilote à la poignée de gaz, c’est tout.

La position relevée donne une bonne visibilité. Le demi-guidon large offre un effet de levier rassurant. Sur les routes secondaires, la DN-01 tient bien la route, meme si ses pneumatiques 130/70 a l’avant et 180/65 a l’arrière orientent clairement vers le confort plutôt que le grip sportif.

Sur route ouverte : les limites se précisent

61 chevaux pour 250 kg, le ratio puissance/poids n’est pas exceptionnel. Sur autoroute, la DN-01 tient les vitesses légales sans effort mais sans enthousiasme particulier. En mode sport, la CVT monte un peu plus vite dans les tours, le feeling se tend. Ce n’est pas une Hornet.

En revanche, sur de longs trajets à allure soutenue, les retours utilisateurs convergent vers une même conclusion : le dos ne souffre pas, les mains ne fatiguent pas, l’esprit reste disponible. Pour les randonnées de plusieurs centaines de kilomètres, c’est un avantage concret.

Un succes d’estime, un echec commercial

Honda a arrêté la production de la DN-01 en 2010, soit deux ans seulement après son lancement. Les chiffres de vente n’ont jamais été communiqués officiellement, mais les stocks invendus observés chez plusieurs distributeurs européens racontent leur propre histoire.

Trois facteurs expliquent cet échec relatif. D’abord, le prix : 12 000 euros en 2008 pour une moto de 680 cm3 sans caractère sportif affirmé, c’était difficile à justifier dans un marché où les acheteurs comparent la puissance et le prestige. Ensuite, le positionnement : ni vraiment scooter, ni vraiment moto, la DN-01 tombait dans un vide entre deux catégories que le grand public ne savait pas comment habiter. Enfin, la crise financière de 2008 a frappé le marché des loisirs motorisés de plein fouet.

Paradoxalement, c’est peut-être cet echec qui lui confère aujourd’hui son aura. Les motos produites en petites séries et rapidement abandonnées par leur constructeur acquièrent une rareté qui fascine les collectionneurs.

Alternatives et concurrents de l’epoque

Placer la DN-01 dans un paysage concurrentiel cohérent n’était pas simple en 2008. Voici les machines que les acheteurs comparaient, parfois sans logique apparente.

Yamaha T-Max : le rival le plus direct

Sur le papier, le T-Max de Yamaha partage l’ambition d’un maxi-scooter premium a transmission automatique. Dans les faits, il propose un look plus convenu, une CVT moins sophistiquée mais un volume de coffre utile que la DN-01 ne peut pas offrir. Prix comparable, mais usage quotidien plus pratique pour beaucoup d’acheteurs.

BMW C 650 GT : la carte premium allemande

Sorti quelques années plus tard, le C 650 GT de BMW joue dans la même cour tarifaire avec une puissance supérieure et le prestige de la marque bavaroise. La clientèle visée est presque identique, ce qui confirme que Honda avait identifié un marché réel, mais avec un positionnement peut-être mal calibré.

Et l’héritage électrique ?

La vraie continuation de la DN-01 n’est peut-être pas thermique. Les motos électriques actuelles de Energica, Zero ou BMW CE 04 reprennent exactement la même philosophie : transmission directe sans boite de vitesses, accessibilité maximale, design rupturiste. Honda avait simplement dix ans d’avance sur l’adoption du marché.

Accessoires et equipements pour entretenir votre moto

Posséder une DN-01 ou toute autre moto hors du commun implique une attention particulière à l’entretien. Certains composants techniques demandent des accessoires précis pour rester dans les meilleures conditions. Voici une sélection de produits adaptés aux motos japonaises et disponibles sur 3AS Racing.

Les pneumatiques de la DN-01 utilisent des jantes a valve tubeless. Pour maintenir une etancheite parfaite sur les motos japonaises, les valves coudees tubeless compatibles japonaises au format 113 mm représentent une solution fiable et économique, vendues par lot de 10.

Pour les interventions sur le faisceau électrique, notamment sur des machines d’occasion qui accumulent les années, les manchons thermoretractables diametre 3,2 mm permettent de protéger efficacement chaque épissure et de prévenir les courts-circuits liés a l’oxydation.

Les systèmes de frein méritent une attention régulière : le remplacement des durites impose un outillage adapté. Les rondelles alu Goodridge pour durites de frein garantissent l’etancheite des raccords apres chaque démontage, indispensables sur une machine dont les durites vieillissent.

Pour organiser et sécuriser les faisceaux et cables sur le cadre, les colliers nylon a epis 173 x 51 mm restent la solution la plus rapide et la plus propre pour maintenir les gaines en place sans risquer de les endommager.

Pour les sorties avec bagage, pensez aux adaptateurs SW-Motech pour drybag, compatibles avec les systèmes d’attache Swmotech, qui simplifient la fixation des sacs étanches sur la quasi-totalité des porte-bagages.

FAQ

La Honda DN-01 est-elle toujours vendue neuve ?

Non. La production a cessé en 2010, deux ans seulement après le lancement. Il est uniquement possible de trouver des exemplaires d’occasion sur le marché secondaire, avec des prix relativement stables compte tenu de la rareté du modèle.

Faut-il un permis moto spécifique pour conduire la DN-01 ?

En France, avec 61 chevaux et 680 cm3, la DN-01 nécessite le permis A (permis moto complet). Malgré sa transmission automatique, elle n’entre pas dans les catégories dispensées du permis moto standard.

La transmission CVT de la DN-01 est-elle fiable dans le temps ?

Les retours des propriétaires sur le long terme sont généralement positifs concernant la fiabilité de la HFT. Honda avait développé ce système spécifiquement pour cette machine, avec des intervalles d’entretien normaux. Les pannes majeures de transmission restent rares dans les témoignages disponibles sur les forums spécialisés.

La DN-01 convient-elle aux débutants en moto ?

La transmission automatique et la selle basse la rendent accessible en théorie. Mais 250 kg a gérer reste physiquement exigeant pour un débutant, surtout en manoeuvre lente. Elle convient mieux a un conducteur ayant déjà une base d’expérience, qui cherche à simplifier sa conduite plutôt qu’a apprendre les fondamentaux.

Pourquoi la DN-01 est-elle perçue comme futuriste encore aujourd’hui ?

Parce que les principes qu’elle incarnait en 2008, transmission sans embrayage, design intégral, accessibilité prioritaire, sont exactement ceux que les constructeurs de motos électriques actuels mettent en avant. La DN-01 avait anticipé un usage que le marché n’était pas encore prêt a adopter.

Sources : Moto-Station (moto-station.com), Moto Magazine (moto-magazine.fr), forums spécialisés motards, fiches techniques constructeur Honda DN-01 2008-2010.