Ce modèle a été un échec commercial monumental, il vaut aujourd’hui une fortune

En 1992, Honda lance la NR750 avec une ambition démesurée : transposer la technologie de Formule 1 sur une moto de route. Prix d’entrée ? Environ 50 000 euros. Résultat sur le marché ? Un silence assourdissant. Moins de 300 unités produites, des concessions qui peinent à écouler leur stock, et une presse spécialisée partagée entre admiration et perplexité.

Trente ans plus tard, le verdict du marché a radicalement changé. Les rares exemplaires encore en circulation s’arrachent à des prix dépassant régulièrement les 100 000 euros lors des grandes ventes aux enchères. Ce retournement spectaculaire n’est pas un accident : il raconte quelque chose de fondamental sur la façon dont les motards et les collectionneurs réévaluent l’innovation au fil du temps.

Comprendre l’histoire de la NR750, c’est aussi comprendre pourquoi certaines machines géniales échouent à leur époque avant de devenir des références absolues. Un phénomène qui concerne autant les passionnés que les investisseurs du monde de la mécanique deux-roues.

La NR750 : une ambition hors normes pour l’époque

749 cc, un V4 à pistons ovales, quatre soupapes par cylindre : la NR750 ne ressemble à aucune autre moto de son époque. Honda avait déjà expérimenté cette architecture moteur en compétition dès la fin des années 1970, avec la NR500 engagée en Grand Prix. Transposer cette technologie sur route relevait d’un pari industriel colossal.

125 chevaux à 10 500 tours par minute. Un cadre périmétrique en aluminium. Un carénage en fibre de carbone et titane. Des finitions dignes d’une pièce d’horlogerie suisse. À sa sortie, la NR750 n’est pas une moto : c’est une déclaration d’intention signée par les ingénieurs d’Hamamatsu.

Les pistons ovales : le coeur du génie Honda

La vraie singularité technique tient à ses pistons ovales, une solution imaginée pour contourner le règlement de la FIM qui limitait à quatre cylindres maximum. En adoptant des pistons de forme elliptique, Honda parvient à loger huit soupapes dans un V4, soit l’équivalent fonctionnel d’un huit cylindres. Chaque piston mesure environ 88 x 51,5 mm dans ses dimensions extrêmes.

Cette solution géniale pose cependant des défis de fabrication considérables : tolérance dimensionnelle extrême, usure différentielle, lubrification spécifique. Autant de raisons pour lesquelles le coût de production explose et rend impossible tout prix de vente grand public.

Pourquoi le marché l’a rejetée en 1992

50 000 euros en 1992. Pour replacer ce chiffre dans son contexte : une Honda CBR900RR Fireblade, lancée la même année, se vendait autour de 10 000 euros et battait la NR750 à presque tous les chronos sur circuit. Le grand public n’a pas compris pourquoi débourser cinq fois plus pour une machine moins rapide sur piste.

Ce décalage brutal entre la valeur technique et la valeur perçue constitue l’une des causes premières de l’échec. La NR750 n’est pas une sportive conçue pour gagner des courses. C’est une vitrine technologique, un objet de prestige, une oeuvre d’ingénierie. Or en 1992, le marché moto cherche de la performance accessible, pas du luxe incompréhensible.

Un réseau de distribution inadapté

Autre facteur aggravant : Honda a vendu la NR750 via ses concessionnaires classiques, sans stratégie de distribution premium. Présenter une moto à 50 000 euros dans la même vitrine qu’une CB500 n’envoie pas le bon signal. Les acheteurs potentiels, pourtant existants, ne se sont pas reconnus dans cet environnement de vente.

Les estimations évoquent environ 200 unités effectivement vendues sur les trois années de commercialisation, pour une production totale d’environ 300 exemplaires. Un fiasco industriel au sens strict, même si certaines sources internes à Honda relativisent la notion d’échec sur un produit jamais conçu pour atteindre la rentabilité.

Le retournement : comment une moto oubliée devient un mythe

Deux décennies de silence. Puis, dans les années 2010, les enchères s’emballent. En 2015, une NR750 en parfait état franchit pour la première fois la barre des 100 000 euros chez Bonhams. Depuis, chaque vente publique d’un exemplaire bien documenté dépasse ce seuil sans difficulté.

Qu’est-ce qui a changé ? Plusieurs phénomènes convergent.

La rareté comme argument absolu

300 unités produites dans le monde entier. Parmi elles, une part non négligeable a connu des accidents, des restaurations approximatives ou une mauvaise conservation. Les exemplaires numérotés avec carnet d’entretien complet et kilométrage d’origine se comptent en dizaines, peut-être moins. Cette rareté objective confère à chaque NR750 survivante une valeur intrinsèque difficile à contester.

La génération qui découvrait la NR750 adolescente dans les pages de Moto Journal a aujourd’hui 45 à 55 ans. Elle dispose d’un pouvoir d’achat suffisant pour concrétiser un rêve de jeunesse. Ce phénomène de “nostalgie solvable” alimente directement la demande pour les motos exceptionnelles des années 1990.

La reconnaissance internationale de son ingénierie

Des musées comme le Barber Motorsports Park en Alabama ou la cité de l’automobile de Mulhouse ont intégré des NR750 dans leurs collections permanentes. Cette institutionnalisation change le regard collectif sur la machine. Ce qui était perçu comme un caprice d’ingénieurs est aujourd’hui reconnu comme un jalon de l’histoire de la motorisation.

Les communautés de passionnés anglophones, notamment sur BikeExif et dans les forums spécialisés, ont également joué un rôle dans la réévaluation du modèle. Des articles de fond, des reportages photographiques soignés, des comparaisons techniques approfondies ont construit une mythologie autour de la NR750 bien plus efficacement que ne l’avait fait Honda en 1992.

Comparaison avec les concurrents de l’époque

Pour mesurer l’écart de trajectoire entre la NR750 et ses rivales de l’époque, voici un tableau comparatif des principales sportives 750 cc des années 1992-1995 et de leur valeur actuelle estimée sur le marché des collector.

Le constat est sans appel : la NR750, qui s’est vendue cinq fois plus cher que ses concurrentes en 1992, les surpasse aujourd’hui d’un facteur cinq à dix sur le marché des collector. L’investissement initial, insensé pour l’époque, s’avère rétrospectivement remarquable.

Entretenir et préserver une NR750 aujourd’hui

Posséder une NR750 en 2024, c’est assumer une responsabilité patrimoniale. Les pièces d’origine sont quasi introuvables en stock, Honda n’assurant plus aucun approvisionnement officiel. Chaque intervention technique exige un mécanicien capable de comprendre l’architecture unique du moteur à pistons ovales.

La majorité des propriétaires actuels ne roulent pas avec leur NR750. Certains l’exposent, d’autres la conservent sous housse en conditions contrôlées d’humidité et de température. Rouler avec augmente certes le plaisir mais réduit mécaniquement la valeur de revente pour un acheteur futur exigeant sur le kilométrage d’origine.

Les points de vigilance spécifiques à ce modèle

Quelques axes de surveillance s’imposent pour tout propriétaire ou acheteur potentiel :

Les joints de pistons ovales vieillissent mal si la moto reste inutilisée trop longtemps. Un démarrage périodique et une montée en température complète sont recommandés par les spécialistes. Le circuit électrique, complexe pour son époque, demande une vérification des connectiques tous les deux à trois ans. Enfin, les éléments de carrosserie en matériaux composites peuvent se fragiliser sous l’effet des UV si la moto est exposée à la lumière directe.

Équipements et accessoires pour les passionnés de motos collector

Qu’il s’agisse d’entretenir une pièce de collection ou de préparer un deux-roues pour une sortie événementielle, certains équipements font la différence entre un travail amateur et un résultat digne d’un atelier de restauration professionnel.

Pour les interventions sur le câblage et les systèmes électriques vieillissants, les manchons de gaine thermoretractable diam 3.2mm permettent de sécuriser et protéger chaque connexion sans alourdir le faisceau d’origine. Un essentiel pour quiconque souhaite intervenir proprement sur un câblage des années 1990.

Côté organisation et fixation de composants lors des révisions, les colliers nylon a epis 173 x 51mm offrent une solution fiable et propre pour maintenir les durites, faisceaux ou tuyaux accessoires sans risque d’endommager les pièces d’origine.

Pour les interventions sur le circuit de freinage, des pièces de qualité sont indispensables : les rondelles alu durite de frein Goodridge garantissent une étanchéité parfaite lors du remplacement ou de la vérification des raccords de durites tressées, un point sensible sur les motos d’époque.

Pour ceux qui utilisent leur moto collector lors de sorties spéciales et souhaitent transporter du matériel en toute sécurité, les adaptateurs femelle-femelle SwMotech DryBag assurent une compatibilité optimale entre les attaches de sacs imperméables de la gamme 250 à 620 litres.

Retrouvez l’ensemble de ces références et bien d’autres produits techniques dans la section opération moteur sur 3AS Racing, dédiée à l’entretien et à la préparation moto pour les passionnés exigeants.

FAQ

Combien d’exemplaires de la Honda NR750 ont été produits ?

Honda a produit environ 300 unités de la NR750 entre 1992 et 1995. Parmi elles, une part a subi des accidents ou des restaurations dégradant leur valeur collector. Les exemplaires d’origine avec documentation complète sont estimés à quelques dizaines d’unités dans le monde.

Pourquoi la Honda NR750 était-elle si chère à sa sortie ?

Son coût de production était exceptionnel en raison de la complexité des pistons ovales, du cadre aluminium, des matériaux composites utilisés pour la carrosserie et des faibles volumes de production. Honda ne cherchait pas la rentabilité mais la vitrine technologique.

Quel est le prix actuel d’une Honda NR750 en bon état ?

Depuis 2015, les ventes aux enchères d’exemplaires bien conservés dépassent régulièrement les 100 000 euros. Les unités avec très faible kilométrage, documentation complète et pièces d’origine peuvent atteindre des prix nettement supérieurs selon la provenance et l’état général.

Peut-on encore rouler avec une Honda NR750 aujourd’hui ?

Techniquement oui, mais la quasi-totalité des propriétaires actuels préfèrent ne pas le faire. La rareté des pièces, l’impact sur la valeur de revente et la complexité des interventions mécaniques rendent l’usage quotidien peu réaliste. Certains passionnés la sortent néanmoins lors d’événements spéciaux avec une préparation minutieuse.

Quels modèles similaires peut-on acquérir avec un budget inférieur ?

La Kawasaki ZXR-750 et la Suzuki GSX-R750 de la même époque offrent un univers collector des années 1990 pour un budget de 10 000 à 20 000 euros. Moins rares et moins techniques, elles présentent l’avantage d’une disponibilité des pièces bien supérieure et d’un entretien plus abordable.

Sources : Motorcycle.com – Honda NR750 Review (1992), BikeExif – Honda NR750 feature, Bonhams Motorcycle Auctions archives, CycleWorld historical road tests, Barber Motorsports Park collection documentation, forums spécialisés HondaNR750Forum.com.