Motos électriques : pourquoi les ventes ont chuté en 2025 malgré les aides

Les chiffres sont sans appel. En 2025, le marché des deux-roues neufs en France a perdu 19 % de ses immatriculations, passant de 280 478 unités en 2024 à 227 031 unités selon l’Observatoire Solly Azar et AAA Data. Dans ce contexte déjà difficile, les motos électriques ont accusé une chute supplémentaire : les cyclomoteurs électriques neufs ont reculé de 35 % et les motos électriques de 28 %. Le bonus écologique n’a pas suffi à enrayer la tendance.

Ce décrochage interroge directement l’efficacité des politiques publiques en faveur de l’électromobilité. Les aides existent, elles sont visibles, et pourtant les consommateurs ne franchissent pas le pas. Pourquoi ? La réponse tient en trois obstacles que les incitations financières ne résolvent pas : le prix d’achat, l’autonomie réelle et l’état du réseau de recharge.

Paradoxe révélateur : pendant que le neuf s’effondre, l’occasion électrique explose. Les immatriculations de cyclomoteurs électriques d’occasion ont progressé de 27 %, celles de motos de 52 %. L’électrique intéresse les Français, mais pas à n’importe quel prix.

Les chiffres exacts du recul en 2025

227 031 deux-roues neufs immatriculés en 2025 contre 280 478 en 2024 : la chute de 19 % est la plus forte enregistrée depuis plusieurs années sur le marché français. Le segment électrique n’échappe pas à ce mouvement, bien au contraire.

Sur l’ensemble du parc électrique neuf, 36 332 unités ont été immatriculées. Ce total masque des disparités importantes selon les catégories.

Ce tableau dessine un marché en pleine recomposition. Acheter neuf reste inaccessible pour une large partie des motards, qui se tournent vers des véhicules déjà amortis. La dépréciation rapide des électriques en première vie devient paradoxalement un atout pour les acquéreurs en seconde main.

Le prix d’achat, frein numéro un

Une moto électrique d’entrée de gamme se positionne aujourd’hui entre 4 000 et 8 000 euros. Pour un modèle intermédiaire offrant une autonomie correcte et des performances acceptables sur route ouverte, la fourchette monte rapidement au-delà de 10 000 euros. C’est souvent le double d’une 125 thermique comparable en usage.

Le bonus écologique atténue partiellement ce surcoût. Mais il ne compense pas l’écart réel. Pour un acheteur qui roule 4 000 km par an en ville, le calcul du retour sur investissement ne passe pas.

Pourquoi les batteries pèsent autant sur le prix

La batterie lithium-ion représente à elle seule entre 30 et 50 % du coût total de fabrication d’une moto électrique. Malgré une baisse tendancielle du prix au kWh observée depuis 2018, les coûts restent sensiblement élevés en 2025. Les constructeurs peinent à répercuter ces baisses sur le prix de vente tout en maintenant leurs marges.

Résultat : même avec un bonus, le ticket d’entrée décourage. Les ménages aux revenus médians, qui forment le cœur de la clientèle des deux-roues, arbitrent en faveur d’un scooter thermique fiable et moins cher à l’achat.

L’autonomie : entre promesse et réalité

150 à 300 km : c’est la plage d’autonomie affichée par la plupart des motos électriques disponibles en France en 2025. En conditions réelles, avec température basse, autoroute et charge utile, cette fourchette se comprime. Certains modèles peinent à dépasser 120 km dans des conditions hivernales normales.

Pour un usage strictement urbain, cette autonomie suffit. Pour le motard qui enchaîne trajet domicile-travail, courses et sortie du week-end, c’est une contrainte permanente. Il faut anticiper, planifier, adapter ses habitudes, ce que l’essence n’impose jamais.

Le problème de la charge rapide en deux-roues

Contrairement aux voitures électriques qui accèdent massivement à la charge rapide (50 kW, 100 kW, voire 350 kW), la majorité des motos électriques du segment entrée et milieu de gamme se limitent à de la charge lente ou semi-rapide. Une recharge complète peut prendre de 4 à 8 heures.

Certains constructeurs premium proposent des systèmes de batterie interchangeable, éliminant le temps de charge. Mais ces solutions restent marginales et supposent un réseau de stations d’échange que personne n’a encore déployé à l’échelle nationale en France.

Le réseau de recharge encore insuffisant

Fin 2024, la France comptait plus de 130 000 points de recharge ouverts au public. Un chiffre qui semble encourageant, jusqu’à ce qu’on examine leur compatibilité réelle avec les motos électriques. Une grande partie de ces bornes est conçue pour des voitures : hauteur de prise inadaptée, espacement des emplacements prévu pour des gabarits plus larges, absence de support deux-roues.

La répartition géographique pose également problème. Les zones rurales et périurbaines restent sous-équipées. Pour un motard qui vit hors des grandes agglomérations, trouver une borne fonctionnelle à moins de 20 km n’est pas garanti.

L’occasion électrique, seul segment en hausse

+52 % pour les motos électriques d’occasion en 2025 : cette progression dit quelque chose d’essentiel sur la demande réelle. Les Français veulent bien de l’électrique, mais pas à n’importe quel prix. Une moto électrique achetée d’occasion à 40 ou 50 % de sa valeur neuve change radicalement l’équation financière.

Cette tendance pose une question sur l’état des batteries au moment de la revente. La dégradation des cellules lithium-ion sur des véhicules de deux, trois ou quatre ans est variable selon l’usage et les cycles de charge. Un acheteur averti doit exiger un diagnostic de la batterie avant toute transaction.

Ce que révèle le boom de l’occasion

Des premiers propriétaires déçus cèdent leurs motos rapidement, alimentant l’offre. Des acheteurs pragmatiques saisissent l’opportunité. Ce cycle crée un marché de seconde main dynamique, mais fragilise l’image de fiabilité à long terme des électriques aux yeux des indécis.

Comparaison avec les motos thermiques

Les motos thermiques résistent. En 2025, elles représentent encore la grande majorité des immatriculations neuves, malgré un marché global en recul. Leur avantage concurrentiel repose sur trois piliers que l’électrique n’a pas encore renversés : autonomie, réseau de distribution du carburant et prix d’achat.

Rouler 400 km sans s’arrêter, trouver une station-service dans n’importe quelle commune de France, acheter un 125 cm3 fiable pour 2 500 euros : ce sont des réalités quotidiennes pour l’utilisateur thermique. Aucune de ces trois cases n’est entièrement cochée par l’offre électrique actuelle.

Les normes Euro 5+ et les futures zones à faibles émissions vont progressivement contraindre le thermique. Mais cette contrainte réglementaire ne suffit pas à créer une demande spontanée pour l’électrique si l’expérience utilisateur reste perçue comme inférieure.

Équipements et pièces pour moto électrique

Posséder une moto électrique implique d’anticiper l’entretien de ses composants spécifiques. La batterie, le moteur électrique et les commandes sont les points névralgiques du véhicule. Chez 3AS Racing, plusieurs références permettent de préparer ou d’entretenir son deux-roues électrique sans dépendre uniquement du réseau concessionnaire.

Pour les propriétaires de scooters électriques 50cc, la pochette joints bas moteur Centauro Kymco est une référence utile pour maintenir l’étanchéité du groupe motopropulseur et éviter toute infiltration dommageable.

Côté commandes, le commodo électrique gauche Domino est compatible tous types de deux-roues et constitue un remplacement direct pour les commandes défaillantes, quelle que soit la motorisation.

Enfin, la catégorie batteries moto et scooter regroupe un large choix de références pour maintenir votre alimentation électrique au meilleur niveau, neuf ou d’occasion.

FAQ

De combien les ventes de motos électriques ont-elles baissé en 2025 ?

Les cyclomoteurs électriques neufs ont reculé de 35 % et les motos électriques neuves de 28 % en 2025 selon les données de l’Observatoire Solly Azar et AAA Data. Sur certains segments cumulés, le recul atteint ou dépasse 37 %.

Le bonus écologique couvre-t-il vraiment le surcoût d’une moto électrique ?

Non, pas entièrement. Le bonus réduit le prix d’achat, mais l’écart avec un équivalent thermique reste significatif, en particulier sur les modèles offrant une autonomie suffisante pour un usage mixte ville et route.

Pourquoi l’occasion électrique progresse-t-elle autant ?

La dépréciation rapide des motos électriques en première vie crée des opportunités sur le marché de seconde main. Les acheteurs trouvent des véhicules à des prix nettement inférieurs, rendant l’équation financière plus favorable qu’à l’achat neuf.

L’autonomie des motos électriques est-elle suffisante pour un usage quotidien ?

Pour un usage strictement urbain, oui. Pour des trajets mixtes incluant autoroute ou grands déplacements, l’autonomie réelle de 120 à 250 km selon les conditions impose des contraintes de planification que beaucoup de motards jugent contraignantes.

La situation du réseau de recharge va-t-elle s’améliorer rapidement ?

Des efforts sont en cours, notamment dans les grandes villes. Mais la couverture en zones rurales et la compatibilité réelle avec les deux-roues restent des chantiers à long terme. Un déploiement massif et adapté prendra encore plusieurs années.

Sources : Observatoire Solly Azar et AAA Data via planetecsca.fr, lemans.maville.com, motomag.com, assurland.com.